Rudy Willaert
Elk schip dat op het kanaal volgeladen voorbijglijdt, houdt honderden vrachtwagens van de weg. Dat geldt ook voor de Presagio, al enkele decennia de trotse eigendom van Rudy Willaert en zijn vrouw Wendy, binnenschippers in hart en nieren
Net zoals sommige families dokters of leraars voortbrengt, leveren andere elke generatie een schipper af. Dat is niet verwonderlijk, gezien de bijzondere aard van het leven op het water. “Schipper word je niet zomaar”, beaamt Rudy. “Zowel mijn vrouw als ik zijn opgegroeid in een schippersfamilie. Voor we begonnen te varen, hebben we allebei eerst een gewone job gehad aan wal.”
Een jaar nadat ze getrouwd waren, konden ze de lokroep van het water niet langer weerstaan. “Natuurlijk kenden we de nadelen die aan die keuze verbonden waren. Zo wisten we dat onze kinderen op internaat zouden moeten gaan en dat we ze dus niet de hele tijd zouden zien. Maar dat heeft ook voordelen: zelf hebben we ook op internaat gezeten en we zijn daar zelfstandiger uitgekomen. Dat gebeurde trouwens ook met onze eigen kinderen die ondertussen alle drie volwassen zijn en hun eigen leven hebben. Maar we wilden de vrijheid op het water terug en zelfstandig kunnen werken.”
Eigen baas
De Presagio heeft een capaciteit van 3200 ton, maar het is de bestemming die bepaalt hoeveel het schip kan meenemen. “Er is voldoende diepgang nodig en dat verschilt naargelang de haven. Hier in Brussel is er geen enkel probleem en hebben we de ruimte, maar op andere plaatsen is het onmogelijk het schip vol te laden, omdat de diepgang niet volstaat.”
Rudy werkt voor zijn eigen klanten en puzzelt zelf zijn werkweek in elkaar: hij bepaalt zelf of hij opdrachten aanneemt of niet. “Sommige schippers doen een beroep op tussenpersonen, makelaars die de opdrachten centraliseren en ze dan over schippers verdelen. We zijn onze eigen baas, dat is belangrijk voor me”, glimlacht hij.
Hoe een gewone dag op het water eruitziet, hangt vooral af van wat de klant vraagt. “We hebben een lading zand aan boord en vanmorgen zijn we beginnen te lossen om 5 uur. Voor we daaraan kunnen beginnen, moeten we zeker zijn dat het schip op de juiste plaats ligt en dan opletten dat het lossen dat toch wel een aantal uren in beslag neemt, correct verloopt. Als het schip leeg is, varen we naar Willebroek. Dan hebben we nog drie of vier uur nodig om te poetsen en voor het onderhoud om het schip klaar te maken voor zijn volgende opdracht. We hebben een matroos in dienst die ons daarbij helpt. Gemiddeld zijn we gedurende 14 of 15 uur per dag bezig”, aldus Rudy.
In het verleden legden ze wel langere trajecten af, maar op een bepaald moment kozen ze bewust voor kortere trajecten. “Zo zijn we meer op het water en kunnen we onze planning ook regelen zodat we tijdens het weekend aan land zijn in ons huis in Evergem.” Het schippersleven vergt dus wel enige organisatie.
In al die jaren op het water zagen Rudy en z’n vrouw nogal wat dingen veranderen. “Zo waren families vroeger eigenaar van hun schepen en werkten ze voor eigen rekening, maar tegenwoordig zijn er almaar minder schippers die op die manier functioneren. Het zijn firma’s die de schepen bezitten en de schippers gaan in loondienst.” Ook de regels in havens en aan wal zijn veranderd, zodat het minder evident is geworden om op bepaalde locaties van boord te gaan. “Gelukkig is het in de haven van Brussel niet zo’n probleem”, aldus Rudy.
Klimaatkwestie
Een andere evolutie betreft de weersomstandigheden die extremer worden. “Mist en sneeuw kunnen ons niet tegenhouden, maar de waterkracht wordt soms onderschat. En de stormen zijn heviger dan vroeger. Zeker op de Schelde kan het er bij stormweer heftig aan toe gaan.”
Dat heeft allicht te maken met de verandering van het klimaat, een problematiek waartoe de binnenvaart een positieve bijdrage kan leveren. “De binnenvaart heeft een grote rol in het verduurzamen van het verkeer. De transporten komen van zandmachines die op het water liggen en daar kunnen geen vrachtwagens komen. Wat dat betreft, zijn de schepen een grote troef. Alleen al voor Vemat hier in Brussel transporteren we tussen de 100.000 en 120.000 ton op jaarbasis. Wij alleen, met een enkel schip. Dat zijn veel vrachtwagens die we zo van de weg houden.”
In dat verband beschikt Brussel naast zijn centrale ligging over een extra troef: de grootte van de haven en de diepgang die ze heeft. “We kunnen onze volledige capaciteit meenemen, dus ook daardoor sparen we verplaatsingen uit. De containertrafiek is aan het groeien en dat is belangrijk.” Ondertussen vaart de Presagio gestaag verder. “Het schip is zoals onze auto: het moet netjes zijn en blinken. We onderhouden het goed. Je moet het net als de mensen rond je met respect behandelen. Daar krijg je dan hetzelfde voor terug.”
Een schip is geen boot!
“Een boot is zeil- of motorboot, wij zeggen altijd schip. We varen in een schip en als je de Presagio een boot zou noemen, zouden we dat ongepast vinden”, aldus Rudy. En terecht. Het formaat en de functie bepalen of een vaartuig als boot of schip wordt aangeduid. Een boot is meestal open met een kleiner formaat en wordt gebruikt als pleziervaartuig. Schepen zijn over het algemeen groter en worden gebruikt voor het vervoeren van personen en goederen.
